Чарльз Монтгомери: Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь
секрет счастья заключается в уходе от цивилизации. Роберт Пембертон, состоятельный ученик Бентама, считал, что острые углы геометрических форм зданий и старых городов вели к развитию нравственных пороков и заболеваний у жителей. Он предложил проект «Счастливая колония» в Новой Зеландии:
поселение на площади примерно 8000 гектаров в виде концентрических кругов сельскохозяйственных угодий, в центре которых расположены учебные заведения, мастерские и площадь, украшенная огромными картами звездного неба. Пембертон верил, что круговая схема расположения, характерная для небесных тел, поспособствует «совершенствованию и счастью» колонистов.
Позже англичанин Эбенизер Говард, который в молодости одно время жил на ферме на американском Среднем Западе, предложил план создания сети «городов-садов», отделенных от Лондона широким зеленым поясом. Говард считал, что такое объединение города и природы повысит у жителей дух соседства и сплоченности, как у фермеров в Небраске. Несколько таких «городов-садов» были созданы, но не соответствовали представлению Говарда. С поправкой на сложные и несовершенные принципы строительства получились приятные, зеленые пригороды, жители которых были полностью зависимы от длительных поездок в центр города. Эта тенденция определила дальнейшее развитие городов.
свобода начинается там, где заканчивается автострада. Личный автомобиль обеспечивал -жителям городов возможность уехать из центра и построить свое жилище в своеобразной сельско-городской утопии. Райт создал проект «Города широких горизонтов» (Broadacre City), где жители на личных автомобилях за несколько минут могли преодолеть расстояние от их компактных домов до средств производства, распределения, самосовершенствования и отдыха. Он удивлялся, почему не должен бедолага, живущий от зарплаты до зарплаты, стремиться к тому, что ему принадлежит по праву? Почему не может жить с семьей в свободном городе? Вместе технологии и распределение создадут истинную свободу, демократию и самодостаточность.
Стремление к счастью не привело ни к чему, хоть отдаленно напоминающему «Город широких горизонтов» Райта. Миллионы людей покупают дома с небольшими газонами в кредит от огромных финансовых институтов. Такое явление называется «расширением пригородов за счет сельскохозяйственных территорий». Это самая распространенная городская структура в Северной Америке, и отчасти она основана на представлении Райта о независимости и свободе. Но корни этого явления уходят глубже и касаются определенного образа мышления о счастье и общем благе, который можно проследить вплоть до эпохи Просвещения.
«полезность» была заменена покупательной способностью. Современник Бентама Адам Смит в своей работе «Исследование о природе и причинах богатства народов» предостерегал от заблуждения, будто уровень счастья зависит только от благосостояния и физического комфорта. Но это не остановило его последователей или правительства, которые к ним прислушивались, от того, чтобы в следующие два столетия измерять прогресс общества по росту уровня доходов. Пока показатели увеличиваются, экономисты настаивают, что качество жизни улучшается, а люди становятся счастливее. В рамках этой модели оценка благосостояния фактически улучшается за счет разводов, автокатастроф и войн,
расширение пригородов отражает стремление американцев иметь личное пространство, Мобильность и отгородиться от проблем районов с высокой плотностью населения. В таком случае расширение пригородов отражает врожденное право каждого на максимальное удовлетворение своих потребностей.
К сожалению, этот образ мышления не учитывает нескольких неудобных фактов. Во-первых, как вы увидите далее, наши предпочтения — в покупках и выборе места жительства — не всегда делают нас счастливыми в долгосрочной перспективе. Во-вторых (и это более очевидно), расширение пригородов как форма городской структуры было заранее спланировано, субсидировано и законодательно санкционировано еще до того, как кто-то решил купить себе загородный дом. Это такой же результат зонирования, законодательной инициативы и лоббирования, как и квартал многоэтажных домов. Это не произошло само собой. Это было спланировано.
Как оценить, какими представлениями о счастье руководствовались градостроители и жители, которые были до нас и сейчас есть среди нас? Действительно ли отдельный дом в пригороде делает владельца более независимым и свободным? Места для свободного высказывания мнений в древних Афинах на самом деле приближали греков к эвдемонии? Правда ли прямые широкие автомагистрали создают большее ощущение свободы. чем узкие, извилистые
Из всех событий предыдущего дня больше всего счастья женщинам доставил секс; на втором месте с небольшим отставанием было общение. Из-за чего они чувствовали себя хуже всего? Из-за дороги на работу и с работы.
Чисто гедонистический подход к счастью в урбанистической среде помог бы определить, как город влияет на настроение жителей, усилить положительные моменты и снизить влияние негативных. Экологическая психология накопила немало информации для решения этой задачи. Например, ученые доказали, что у человека вызывают беспокойство змеи, пауки, острые углы, громкие неожиданные звуки, темнота и тупики.
При этом ему нравятся новизна, округлые формы, приятные запахи и хорошие сюрпризы, а еще возвращаться к добрым воспоминаниям.
Существует место, в котором воплощены все эти аспекты, частично благодаря тому, что оно лишено неудобств и уродства современного города. Если у вас есть дети, скорее всего, они уже просили вас свозить их туда. Когда в 1955 г. парк развлечений Диснейленд открыл двери для посетителей, он официально провозгласил себя «Самым счастливым местом на Земле». Он задумывался как платная альтернатива автомагистралям и разрастанию пригородов —
Не случайно посещение Диснейленда начинается и заканчивается прогулкой по Мэйн-стрит США, вдоль симпатичных домиков, где неторопливо течет жизнь, как в идеальных маленьких городках, которые фильмы, телевидение и сама развлекательная машина Диснейленда буквально впечатывают в память американцев. Дергая за эту веревочку, Диснейленд искусно создает у посетителей ощущение, что они «как дома», в каком бы уголке мира они ни выросли. Это приятное чувство для всех, кроме самых заядлых скептиков.
После того как страна достигает такого уровня жизни, к которому многие развитые страны пришли примерно в 1960-е годы, траектории кривых счастья и валового национального продукта перестают совпадать. Конечно, уровень дохода важен, но это только часть истории.
Если человек живет в бедной стране, то чем он состоятельнее, тем счастливее себя ощущает. Это логично. Вряд ли кто-то будет счастлив, когда не может позволить себе еду, крышу над головой или обеспечить безопасность детей. Однако в развитых странах удовольствие от заработанных денег растет только до определенного предела, а именно до среднего уровня дохода. А потом каждый дополнительный доллар в пропорциональном отношении приносит меньше
Уровень удовлетворенности зависит от места пребывания. Жители небольших городов обычно счастливее, чем обитатели мегаполисов. Люди с побережья океана счастливее тех, кто живет не на побережье. Районы рядом с аэропортами губительны для счастья. Как и постоянные ветры. При этом человек не всегда реагирует на стимулы окружающей среды логически. Кажется, люди, проживающие рядом со свалкой бытовых отходов, гораздо несчастнее тех, кто обитает рядом с местом хранения токсичных отходов. Возможно, потому что люди чувствуют неприятный запах, но не ощущают напрямую угрозу. Очевидные факторы сильнее влияют на ощущение счастья, чем неочевидные,
Инспекторы общественного здравоохранения, работающие в лондонском районе Гринвич, сравнили условия в муниципальных квартирах и разные внешние факторы и обнаружили (вполне ожидаемо), что плесень на стенах квартиры гораздо сильнее влияет на ощущение счастья, чем грязь на улицах или собачьи экскременты на тротуаре.
Кэрол Рифф, психолог в области развития и коллега Ричарда Дэвидсона по Висконсинскому университету в Мэдисоне,утверждает, что эти факторы всё же не приближают нас к определению «хорошей жизни», как ее понимал Аристотель. Ее раздражает одно упоминание о всемирном счастье.
«Аристотель предложил нам представить корову, с удовольствием жующую траву на лугу. Он ясно дал понять, что это состояние не имеет ничего общего с эвдемонией! Счастье — каждый день вставать с постели и усердно работать для достижения своих целей. Это наполняет жизнь смыслом, хотя и не всегда совпадает с краткосрочным удовлетворением, — объяснила мне Рифф. — Возможно, дело и не в удовольствии, а в реализации собственного потенциала и таланта, ощущении, что ты способен максимально использовать свои способности».
Кэрол Рифф пришла к этому заключению, проведя уникальный эксперимент для проверки своей гипотезы. Сначала она сформировала список, включающий факторы, которые влияет -на благополучие, по версии самых уважаемых психологов прошлого века. Вот этот впечатляющий список:
• принятие себя: насколько хорошо человек знает и принимает все стороны своей личности;
• способность эффективно ориентироваться в окружающем мире;
• позитивные отношения с другими людьми;
• личностный рост на протяжении всей жизни;
• осознание смысла и цели;
• чувство независимости.
Кажется, этот список так и просится в какое-нибудь дневное телешоу для домохозяек.
Город не просто хранилище удовольствий. Это сцена, на которой разворачиваются наши сражения и жизненные драмы. Он может укрепить нашу способность справляться с повседневными трудностями или свести наши усилия на нет. Он может украсть нашу независимость или дать свободу для процветания, предложить удобное пространство или невыносимую полосу препятствий, ежедневно изматывающую нас. Сообщения, закодированные в его архитектуру и системы, способны
придать нам чувство уверенности или внушить беспомощность. Судить о хорошем городе следует не только по его благам и отвлекающим факторам, но и по тому, как он влияет на эту ежедневную драму по выживанию
Хеллиуэлл вывел следующее соотношение: если бы на 10% больше людей считали, что рядом с ними есть человек, на которого можно положиться в трудную минуту, это сильнее повлияло бы на национальный уровень удовлетворенности жизнью, чем повышение дохода каждого на 50%. При этом важны не только близкие отношения. Огромное влияние на ощущение счастья оказывает доверие соседям, полиции, государству, даже незнакомцам. И опять же это влияние больше, чем у фактора дохода.
Так уж вышло, что мы запрограммированы» доверять друг другу, несмотря на природную осторожность в общении с незнакомцами. В свое время экономика свела это качество к корыстному интересу: чем больше люди друг другу доверяют, тем больше они могут увеличить полезность, скажем, заключая более амбициозные сделки в торговле. Однако экономист Пол Зак из лаборатории Клермонтского университета в Южной Калифорнии обнаружил действие гораздо более глубоких психологических процессов, когда решил исследовать феномен доверия с точки зрения нейробиологии.
Исследования окситоцина указывают на динамический, гeнеративный характер социального доверия. Этот гормон становится как стимулом, так и вознаграждением за альтруизм. Приятно не только получать позитивные социальные сигналы от других — улыбки, рукопожатия, открытые двери, выполненные обещания, поддержку, — но и усиливать доверие как между друзьями, так и между незнакомцами. Эффективнее всего это работает при личном контакте: на кухне, тротуаре, агоре. Расстояние и геометрия имеют значение, как мы убедимся далее.
Здесь важно признать последствия психологического аспекта доверия.
сам Адам Смит отмечал дуализм человеческих потребностей. В своем знаменитом трактате «Теория нравственных чувств» он утверждал, что сознание человека рождается из социальных отношений и естественная эмпатия, вызванная нахождением среди других, становится неотъемлемой частью благополучия человека и должна направлять его действия. Взгляды отца экономики имели больше общего со взглядами древних греков, чем признают его современные последователи.
Хотя человек не настолько подчиняется инстинктам, как пчела, все мы только выигрываем, когда некоторые жертвуют
В прошлом веке последователи высокого модернизма использовали архитектуру как этический бульдозер, подталкивая общество к символической, вынужденной, не всегда приятной сплоченности. Одна из основоположниц нового урбанизма Джейн Джекобс утверждала, что в 1960-е годы улицы квартала Гринвич-Виллидж казались дружелюбными и безопасными, потому что там было много людей. Однако миллионы американцев стремятся к своему варианту счастья, далекому от того, что древние греки назвали бы агорой.
Баланс смещается в ту или иную сторону в зависимости от господствующей философии, политической мысли и технологий.
Он определяется отношением между частными и общественными ресурсами и окружающей средой и проявляется в том, что мы используем выразительные архитектурные формы, чтобы отгородиться друг от друга. Он в высоте стен, в расстоянии между нашими домами и даже в способах и скорости нашего передвижения на транспорте.
Стремление к счастью в городе требует, чтобы мы признали реальные потребности, лежащие в основе этого конфликта, и нашли способ уравновесить противоречия. При этом мы не должны забывать: хотя в современных мегаполисах человеку
личное пространство и уединенность, основа счастья — в крепких, позитивных отношениях с другими. Наверное, каждому присуще желание быть первым, но город становится общим проектом, как полис Аристотеля, — местом, где человек создает общественное благо совместно с другими.
Сегодня это осознание общего будущего приобретает еще большее значение. Появляется всё больше доказательств, что глобальные экосистемы, поддерживающие жизнь человека, в опасности. Этот кризис требует самопожертвования, которое возможно, только если нас объединяет чувство доверия и общей судьбы. По словам социального философа и экономиста Джереми Рифкина, круг эмпатии человека необходимо расширить за пределы семьи, местного сообщества и даже народа, чтобы он охватил другие виды, экосистемы и планету в целом и спас их от гибели. Временное счастье, построенное на долгах, которые мы передадим будущим поколениям, такое же фальшивое, как удовольствия в «машине по производству личного опыта» Роберта Нозика.
Никто не говорит, что нам всем удастся совершить прыжок к глобальной эмпатии, но очевидно одно: как социальный проект, город стимулирует нас не только к совместному проживанию, но и к совместному процветанию. Ведь мы понимаем, что он станет нашей общей судьбой.
Что должен давать человеу город после того, как удовлетворены базовые потребности в пище, крыше над головой и безопасности? Городская среда должна:
• максимизировать радость и сводить к минимуму сложности жизни;
•способствовать здоровью и не провоцировать заболеваний;
• обеспечить настоящую свободу жить, как мы хотим (при этом необходимо справедливое распределение пространства, услуг, мобильности, удовольствий и сложностей, а также расходов);
• давать чувство контроля, комфорта и самостоятельности;
• помочь развить ощущение смысла жизни и целостности;
• помочь развить устойчивость в условиях экономических или экологических потрясений.
Но прежде всего городская среда должна помогать выстраивать и укреплять социальные связи между друзьями, родственниками и незнакомцами. Ведь именно они наполняют жизнь смыслом. Именно такие связи — самые серьезные достижения и возможности города. Город, который признаёт нашу общую судьбу и отдает ей должное, способствует эмпатии и сотрудничеству, поможет справиться с самыми серьезными вызовами нашего века.
Тот, кто не способ к жить в обществе или не нуждается в обществе, потому что ему хватает самого себя, должен быть либо зверем, либо Богом.
Аристотель. Политика
Явление приобрело глобальный характер после Второй мировой войны вокруг таких городов, как Глазго, Ливерпуль, Милан, Неаполь и Париж, выросли непропорционально большие пригороды. Стоит ли удивляться, что в Великобритании, Франции и Нидерландах число автовладельцев увеличилось втрое?
Модель развития на удивление проста: здесь жилые кварталы, обычно их можно узнать по частным домам, просторным газонам и широким, изгибающимся улицам; в каждом — своя начальная школа.
Разговор надо начинать здесь на границе урбанистического радиуса поражения.
Пригородам исторически свойственны несколько характеристик: в них больше пространства на человека, их строительство и управление ими обходится дороже, чем в традиционных городах. В пересчете на жителя они требуют больше дорог, водопроводных, канализационных и энергетических систем, тротуаров, дорожных знаков, деталей ландшафта и озеленения. Их содержание дороже обходится местному бюджету, выше расходы на содержание аварийно-спасательных служб. В них выше уровень загрязнения окружающей среды и выброса углекислого газа в атмосферу.
Учитывая, сколько миллионов людей выбрали для себя такой вариант, можно было бы предположить, что городская агломерация дарит самое сильное ощущение счастья.
Когда на следующее утро после «РЕПО-тура» я объезжал округ Сан-Хоакин, рассредоточенный город казался безрадостным и нежизнеспособным. За пять минут поездки по Уэстон-Ранч — району к югу от Стоктона, где сразу возле магистрали 1-5 стояли несколько сотен скромных домиков площадью примерно по 230 м2, — я насчитал два десятка табличек «Продается» и еще полдюжины грустных семей, загружающих мебель и телевизоры с большим экраном в арендованные грузовики для перевозки.
предположим, вы живете в районе Эриксон-Серкл в Уэстон-Ранч. Если вам нужно молоко, вы едете до ближайшего магазина, Food 4 Less в 3 км от вас. Чтобы заняться спортом, вы проезжаете 8 км до клуба In-Shape Health у съезда с автострады 4. До школы ваши дети могут дойти пешком, но ближайший бассейн почти в 10 км от вас, а торгово-развлекательный комплекс Park West Place — в 20 км к северу от 1-5. А чтобы добраться до работы, вы, как и все соседи, ежедневно наматываете почти 100 км до Сан-Франциско, при загруженных дорогах ежедневно тратя на поездку туда и обратно до 4 часов. И вы не одиноки: большинство обитателей Уэстон-Ранч, купившие там дома на волне экономического подъема, пытались убежать
Эта модель оправдывала себя пока залить полный бак бензина было относительно недорого. Но ситуация изменилась буквально накануне кризиса. Цены на топливо подскочили настолько,что те, кто ездил на работу в Сан-Франциско из Сан-Хоакина, ежемесячно начали тратить на бензин больше 800 долларов. Для некоторых эта сумма составляла четверть их дохода, для большинства это было больше их ипотечных выплат. Хуже всех приходилось семьям с детьми. Последней каплей для жителей пригородов стали расстояния вкупе с ценами на бензин.
Аналогичная ситуация складывалась в пригородах по всей стране. Переезд туда автоматически подразумевал серьезные вложения в приобретение автомобиля и регулярные траты на бензин. Часто «семейный автопарк» был не роскошью, а суровой необходимостью. Обычная семья, живущая в пригороде, должна иметь хотя бы на один автомобиль больше, чем люди, живущие рядом с местом работы, магазинами, местами учебы и развлечений. При этом такая семья тратит вдвое больше, когда пользуется автомобилем для удовлетворения ежедневных потребностей. Людям в рассредоточенной среде сложно реже ездить на машине. Это одна из причин, почему к 2011 г. в обычной семье из четырех человек транспортные расходы превысили расходы на уплату налогов и медицинскую помощь вместе взятые. И это объясняло, почему, чем дальше дом от центра города, тем выше вероятность, что он отойдет банку во время ипотечного кризиса, тем быстрее и сильнее упадет его стоимость, тем меньше шансы, что она вернется на докризисный уровень, и тем меньше аналитиков ожидают, что он будет что-то стоить позже.
Так что чисто с экономической точки зрения новейшие участки городской агломерации провалили проверку на устойчивость. Покупка частного дома в пригороде сопоставима с биржевой игрой
незадолго до кризиса 2008г. команда итальянских экономистов во главе со Стефано Бартолини попыталась найти объяснение на первый взгляд странному разрыву между кривой уровня доходов, которая шла вверх, и кривой уровня счастья, остававшейся на прежнем уровне, в США. Они применили метод регрессионного анализа. Исследователи поочередно исключали из моделей разные экономические и социальные переменные и пришли к выводу, что единственным мощным фактором, способным повлиять на ощущение счастья у людей, оказывается снижение социального капитала, то есть отношений, связывающих их между собой.
мы уже несколько десятилетий наблюдаем сокращение социальных связей. Эта тенденция продолжается. Люди всё больше замыкаются в своей скорлупе. В 1985 г., по данным опросов, у среднестатистического американца было три человека, на которых он мог положиться в сложной ситуации. К 2004 г. это число сократилось до двух людей, а более половины опрошенных признались, что у них есть один такой человек или ни одного. Учитывая, что в число этих людей входили близкие члены семьи, речь идет о серьезном снижении социальных связей. Результаты других исследований свидетельствуют, что люди теряют связь с соседями и местным сообществом. Они менее склонны доверять другим людям и организациям.
Хотя мы постоянно жалуемся на других, нет ничего хуже для психического здоровья, чем социальная изоляция. По результатам исследований, проведенных в городах Швейцарии, психические расстройства, включая шизофрению, чаще всего встречаются в районах с самыми слабыми социальными связями между жителями. Изоляцию можно назвать величайшей экологической опасностью жизни в городе — более серьезной, чем шум, загрязнение и даже толпы. Чем больше поддержки от семьи и общества мы чувствуем, тем меньше у нас простуд, сердечно-сосудистых заболеваний, случаев рака и депрессии. Дружеские отношения с соседями — один из самых эффективных факторов Облегчения стресса...
Ключевыми факторами, определяющими социальный ландшафт, оказываются местоположение и расстояние, которое жители пригорода проделывают до работы и обратно. Чем больше времени они тратят на дорогу, тем ниже вероятность, что они будут вовлечены в социальную жизнь своего пригорода: участвовать в командных играх, проводить время с друзьями, поддерживать общие проекты. Фактор расстояния настолько силен, что по результатам исследования, проведенного в 2001 г. в пригородах Бостона и Атланты, прочность социальных связей в пригороде можно прогнозировать, подсчитав, сколько людей зависят от автомобиля. Чем больше времени уходит на дорогу, тем ниже вероятность, что между соседя-
В 1883 г. Эндрю Мернс реформатор и религиозный деятель, подготовил отчет после посещения лондонских трущоб: «Вряд ли кто-то из тех, кто будет читать эти строки, может себе представить зловонные ночлежки, где десятки тысяч людей живут в таких условиях, что невольно вызывают ассоциации с рабами на галерах». Бедняки жили по несколько семей в комнате в обшарпанных многоквартирных домах. Дыры в окнах заделывали тряпьем, чтобы удержать остатки тепла. Воздух был наполнен сажей, а вода таила опасность заразиться холерой. Город был источником греха и убожества, и Мернс предупреждал, что это может привести к уничтожению общества.
Городские трущобы Америки были немногим лучше. В Нью Йорке в отчете Комиссии по многоквартирнымдомам 1894 г. сказано, что переполненные жилые кварталы стали «центром болезней, нищеты, порока и преступности, и удивительно не то, что некоторые дети оттуда становятся ворами, пьяницами и проститутками, а что многие вырастают уважаемыми и приличными людьми». В 1885 г. один из авторов журнала American Magazine описывал людей, живущих в многоквартирных домах в Нью-Йорке, как «настолько невежественных, злобных и безнравственных, что с трудом верится в их человеческое происхождение»
Благородные наблюдатели были убеждены, что городской ландшафт губит не только физическое здоровье, но и души обитателей. Как их спасти? Может, покинуть город или убить монстра и заменить его новым, потрясающим урбанистическим видением? Предложений было множество, но две идеологии тех несчастных лет определили облик городов в XX в., и с тех пор ими руководствовались архитекторы, реформаторы и политики. Они проникли в культуру общества, и это придало им силу.
Первую можно назвать школой сепарации. Она основана на убеждении, что добиться высокого качества жизни можно только путем четкого разграничения функций города, чтобы люди могли избежать наиболее вредных его проявлений.
Вторую философскую мысль можно назвать школой скорости. Она переводит идею свободы в категорию скорости. Суть проста: чем быстрее вы сможете уехать из города, тем свободнее вы станете.
Как я уже говорил в главе 2, города всегда формируются под влиянием серьезных убеждений о том, что такое счастье. Но никакие другие философские течения не оказали такого влияния на развитие городов и всего мира, как эти две.
Фрэнк Ллойд Райт с планом «Города широких горизонтов обещал не меньше, чем духовное перерождение жителям многоквартирных домов, которые увезут свои семьи из готичного вертикального Манхэттена. В Европе реакция модернистов тоже была вызвана ужасами города, но казалась более оптимистичной. Вдохновленные почти сверхъестественным развитием технологий и массового производства, которые применяли такие пионеры, как Генри Форд, они воображали, что города легко исправить, перестроив их как эффективные конвейеры. «Во имя парового двигателя, аэроплана и автомобиля мы требуем своего права на здоровье, логику, устремления, гармонию и совершенство, — писал Ле Корбюзье.
Американцам не нравится думать, что кто-то извне может навязывать им грандиозные планы. Но они точно так же, как канадцы, британцы и европейцы, охотно поддерживают правила, ограничивающие права собственности. В 1880-х годах в калифорнийском Модесто городские власти приняли закон, запрещающий прачечным (которыми, по стечению обстоятельств, владели китайцы) располагаться в центре города. Позже в Манхэттене владельцы магазинов потребовали провести зонирование, чтобы промышленные предприятия не мешали их торговым интересам на Пятой авеню. Их желание было удовлетворено в 1916 г. Примеру последовали сотни муниципалитетов.
Но главное, эта мера защитила цены на недвижимость. Возможно, поэтому она была так хорошо воспринята.
Конечно, не всё шло гладко. В 1926 г. местный застройщик подал в суд на муниципальные власти небольшого города Юклид в штате Огайо, чтобы прекратить применение там зонирования территории для ограничения промышленного развития. Дело дошло до Верховного суда. Город выиграл, и вскоре федеральное правительство дало такое право всем муниципалитетам. С этого момента в большинстве американских регионов законодательно запрещено отклоняться от узкого набора правил, определяющих, как строить или изменять города.
В законах о функциональном зонировании и правилах землепользования и застройки четко прописано, что можно строить на конкретном участке и как его использовать. Они определяют размеры участков, зданий и расстояние между ними задолго до того, как люди получают возможность переехать в новый район. Важно то, что они четко разграничивают места для проживания, работы, совершения покупок и отдыха. В основе практически каждого нового пригорода, построенного после Второй мировой войны, лежит принцип функционального зонирования.
На первый взгляд, федеральные программы ипотечного страхования казались простыми: они поддерживали переселение в новые дома в пригородах, а не ремонт старого жилья или строительство. Невозможно было получить ипотечный кредит на «старый» дом в черте города, даже если вам хотелось там жить. Единственный вариант — покупка нового в пригороде. При этом развитие пригородов в США шло рука об руку с расовой и классовой дискриминацией. Расовая сегрегация долго оставалась основным принципом федеральной политики. Федеральное управление жилищного строительства США, оценивавшая территории пригородов, регулярно исключала целые «черные сообщества" из программ по ипотечному страхованию вплоть до волны борьбы за гражданские права в 1960-х. Она «вычищала» города, подстегивая такое социальное явление, как «бегство белых»: белое обеспеченное население слой за слоем формировало новые пригороды.
Так называемое исключительное зонирование, которое, на первый взгляд, запрещает строительство определенных объектов на конкретной территории, имело более глубокую цель — исключение людей, не достигших определенного уровня дохода. Эта тактика применяется и сегодня. Чтобы не допустить малоимущих в какое-то сообщество, достаточно запретить строительство на данной территории многоквартирных домов или домов на несколько семей. Так и было сделано в новых пригородах. Специалист по стратегическому развитию городского пространства Тодд Литман подвел итог зонирования: «Казалось, сегрегация стала естественным следствием свободного рынка, совокупным результатом множества индивидуальных решений о выборе места проживания. Вот только дома были отдельными,— а их обитатели белыми, — благодаря невидимой руке государства».
Удивительно, как, несмотря на любовь к свободе, американцы приняли ограничения своих прав на частную собственность в требованиях для жителей пригородов. Как только застройка жилого района завершалась и туда въезжали люди, он словно фиксировался, как на моментальном снимке, и больше не менялся. И как будто этого было недостаточно, в последние несколько десятилетий формировались ассоциации домовладельцев, стимулирующие жителей еще больше контролировать друг друга. Люди, по умолчанию ненавидящие власть, стали добровольно подчиняться новому уровню управления.
Сегодня в небольших городках округа Сан-Хоакин расовая дискриминация проявляется не столь ярко, но своды правил ассоциации домовладельцев по-прежнему диктуют, что граждане могут делать со своей собственностью.
"Krookside West Home Owner Association) есть постановление, обязывающее владельцев домов содержать свои газоны по стандартам, установленным правлением ассоциации. То же наблюдается по всей стране: это быстро понимает любой, кто попробовал устроить комнату в подвале, или превратить гараж в кондитерский магазин, или выращивать пшеницу во дворе перед домом. Даже если ваш район не контролируется ассоциацией домовладельцев, достаточно одной жалобы, чтобы представители властей нагрянули к вам с проверкой и напомнили, что ваш дом — вообще-то не ваша крепость.
Немаловажно то, что идея пространственной сепарации на руку крупным ретейлерам и застройщикам
К концу XX в. принцип зонирования и правила землепользования и застройки настолько укоренились, что люди, финансировавшие и строившие большинство американских пригородов, почти забыли, как создавать что-то, кроме разросшихся пригородов, полностью зависящих от автомобилей. По словам Эллен Данхэм-Джонс, профессора архитектуры Технологического института Джорджии и соавтора книги «Реновация провинции «В сфере недвижимости свободного рынка не наблюдается уже лет восемьдесят. А поскольку строить как-то иначе незаконно, у любого, кто захочет внести изменения в зонирование, на согласование уйдет много времени. Для застройщиков время — деньги
Реорганизация городов не состоялась бы без огромных денежных вливаний в строительство дорожной сети и автомагистралей. Программа растянулась не на одно десятилетие и требовала культурной трансформации той идеи, которая американцам была особенно дорога. Почти век назад они стали по-новому определять, что означает свобода в городе.
Почти всю историю развития улицы были общим пространством. Дорога становилась рынком, детской площадкой, парком. Конечно, она была и главной транспортной артерией города, но тогда еще не существовало светофоров, дорожной разметки или пешеходных переходов. До 1903 г. не имелось даже правил дорожного движения.
Легковые автомобили и грузовики начали прокладывать себе дорогу в городах через несколько лет после того, как Генри Форд наладил их массовое производство в Хайлэнд-Парке в штате Мичиган. По словам специалиста по истории урбанистической культуры Питера Нортона, составившего карту трансформации американской дорожной культуры в 1920-х, это привело к «новому виду массовой смертности». За десятилетие более 200 000 человек погибли в ДТП в США, большинство из них — в городах. В основном это были пешеходы, половина из них — дети и молодежь.
Поначалу в большинстве городов частные автомобили были встречены страхом и ненавистью.
Автомобилисты легко не сдались и, объединившись с производителями и дилерами, развернули войну идей, которая полностью изменила городские улицы Они отстаивали свое право на скорость. Они хотели больше пространства. Они мечтали, чтобы пешеходы, велосипедисты и пассажиры трамваев убрались с их пути. Американская автомобильная ассоциация назвала это новое движение Motordom («Автомобильное братство»).
Вот что говорил Нортон: «Они должны были изменить представление о предназначении улицы. Это была настоящая культурная революция, которая должна была дойти до физических изменений улиц.
Движение Motordom вступило в неравный бой. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что самый эффективный способ перевозки большого числа пассажиров в компактном и многолюдном центре города — трамваи и автобусы. В историческом деловом центре Чикаго трамвайная сеть занимала всего 2% дорожного пространства и перевозила три четверти участников дорожного движения. Чем больше автомобилей появится на дорогах, тем медленнее станет движение для всех. Тогда «автомобильные братья» развернули психологическую войну под знаменами двух идеалов: безопасности и свободы.
Во-первых, им было необходимо убедить общество, что ради безопасности нужно контролировать пешеходов, а не автомобили. В 1920-е годы клубы автовладельцев начали противостояние с городскими советами по обеспечению безопасности, выступая за то, чтобы переложить вину за ДТП с водителей на пешеходов. Переход улицы в неположенном месте предлагалось приравнять к преступлению.
Большинству пришлось смириться с тем, что улица уже не будет свободным местом для всех. По иронии судьбы, именно идею свободы отстаивали участники Motordom.
Сторонники в лице клубов владельцев лоббировали свои интересы в СМИ и городских мэриях. Они наняли инженеров для разработки проектов улиц, в первую очередь удовлетворявших требованиям водителей. В 1920-х годах при поддержке министра торговли США Герберта Гувера они проводили национальные конференции по безопасности на транспорте, вырабатывая общие правила дорожного движения, которые предписывали пешеходам и пассажирам общественного транспорта находиться в отведенном для них пространстве, например на пешеходных переходах и трамвайных остановках. Когда в 1928 г. правила были опубликованы, сотни городов их быстро приняли,
Это была возможность не перемещаться с места на место по своему желанию, а передвигаться очень быстро и без помех со стороны
всего, что обычно происходит на улице. Макклинток объявил, что врагом свободы были помехи! Народу нужны дороги без помех в виде перекрестков, припаркованных автомобилей и даже придорожных деревьев.
В 1937 г. в Детройте на Национальной конференции по вопросам планирования Макклинток представил свое видение: город будущего, в котором жемчужного цвета небоскребы рвутся ввысь сквозь кружево скоростных эстакад и развязок в форме клеверного листа
Тем временем компания, созданная при поддержке GM, Firestone Tire, Phillips Petroleum и Standard Oil, спешно скупала и демонтировала сотни частных трамвайных линий в десятках городов по всей стране. Теории заговоров утверждали, что это часть плана по уничтожению общественного транспорта, чтобы заставить людей покупать автомобили. Звучит правдоподобно, только в этом вряд ли была нужда. Важность трамвайного сообщения пошатнулась с изменением концепции улицы. Трамваи утонули в море автомобилей.
Последний удар устаревшей концепции города нанесла сеть федеральных скоростных автомагистралей. . В 1956 г. для реализации Закона о дорогах с федеральной поддержкой (США) миллиарды долларов были выделены на финансирование строительства новых скоростных автомагистралей, включая десятки широких дорог, ведущих в центры городов. Эта мера вместе с федеральными программами ипотечного кредитования и функционального зонирования, запрещавшего любую форму застройки, кроме пригородной, стимулировала американцев уехать из города и наказывала тех, кто оставался, тем, что автомагистрали пронизали городские районы от Балтимора до Сан-Франциско.
Motordom не был исключительно американским. В 1930-х годах Британская дорожная федерация начала свою просветительскую кампанию, в результате которой сотни земельных инспекторов и членов парламента отправились изучать систему автобанов в Германии и вернулись с карточками-подсказками, чтобы не забыть ничего из увиденного. Но полноценная кампания за скорость в британских городах развернулась только тогда, когда, как в США, ребром встал вопрос безопасности на дорогах. Инициатива шла сверху и была полна благих намерений.
Вирус рассредоточенности поражал операционные системы городов — одного за другим, — и те, в свою очередь, начинали воспроизводить такую же ДНК.
Быстрое, универсальное и, казалось, бесконечное воспроизводство этой модели долгое время было на руку многим. Этот процесс стимулировал период беспрецедентного роста благосостояния. Он обеспечил устойчивый спрос на автомобили, бытовую технику и мебель, подпитывавший экономику производства Северной Америки. Он создал миллионы рабочих мест в сфере строительства и обернулся огромной прибылью для застройщиков.
Модель рассредоточенного города опустошает муниципальный бюджет. Все налоги направляются на строительство и поддержание дорог, водопроводной и канализационной систем, а также других коммунальных услуг для жителей дальних пригородов. Почти ничего не остается на общие объекты социальной инфраструктуры, делающие привлекательной жизнь в городских районах. Тот факт, что горожане в США говорят о более низком уровне удовлетворенности и более слабых социальных связях, чем жители пригородов, свидетельствует не о превосходстве рассредоточенной модели, а о ее негативных побочных эффектах
Пойми, счастье не существует самостоятельно, оно лишь рождается как противоположность чему-то неприятному. Вот и всё. Нет ничего такого, что само по себе являлось бы счастьем, — счастьем оно покажется лишь по контрасту с другим. Как только возникает привычка и притупляется сила контраста — тут и счастью конец, и человеку уже нужно что-то новое.
Марк Твен. Путешествие капитана Стормфилда
На пути к счастливому городу нас подстерегает одна особенно досадная проблема, и она касается каждого. Психологи и поведенческие экономисты согласны, что человек как вид и личность не всегда способен принимать решения, обеспечивающие максимальный уровень счастья. Думая, где и как жить, человек совершает предсказуемые ошибки. А архитекторы и градостроители, создающие обстановку, в которой человек принимает решения, склонны к тем же ошибкам. Я понял это на своем опыте в особенно неудобный момент.
Но после нескольких циклов подобных сделок она заметила, что новые дома не делают ее клиентов счастливее. В телефонном разговоре Нэнтс поделилась со мной своими наблюдениями: «Я захожу в очередной роскошный дом с великолепным бассейном, которым ни разу не пользовались, с игровой комнатой, где никогда не собирались друзья, и понимаю, что этот дом принадлежит несчастным людям».
Новые дома были настолько велики, что на ведение хозяйства уходило гораздо больше усилий, и такими дорогостоящими, что владельцы были вынуждены работать намного больше, чтобы позволить их себе
В этом смысле функция счастья сослужила хорошую службу нашим предкам. У охотников и собирателей, вечно неудовлетворенных результатом и инстинктивно стремившихся убить больше добычи или собрать больше ягод, чем вчера, были выше шансы пережить сложные времена и оставить потомство. Здесь счастье — не условие. Так гены стимулировали организм работать усерднее и добиваться большего. За 10 000 лет, прошедших со времени, когда человек начал осваивать земледелие, функции мозга изменились не так уж сильно. Человек «запрограммирован» на активную неудовлетворенность.
По мнению Луиса Рэйо, человек по-прежнему подчиняется
эволюционной стратегии выживания: «Мы всегда сравниваем, что имеем, с чем-то еще. При этом мы не отдаем себе отчета в том, что будем так поступать всегда. Мы делаем это подсознательно. Но есть разница между тем, что для нас естественно и что хорошо».
Если задуматься, это качество не приводит жителей больших городов ни к чему хорошему, по крайней мере в богатых странах. Желание иметь мраморную столешницу или совершать дорогостоящие покупки, очевидно, не повышает вероятность того, что гены человека будут переданы следующему поколению.
Мы то и дело совершаем' нерациональный выбор. Мы ошибаемся настолько регулярно, что поведенческую экономику впору назвать «наукой заблуждений». Даже располагая всей необходимой информацией (что бывает нечасто), человек склонен совершать предсказуемые ошибки под влиянием убеждений или из-за погрешности в расчетах. Наш неверный выбор определил концепцию современного города — и, как следствие, нынешний образ жизни.
Этот парадокс наголову разбивает общепринятый довод, что свободный выбор миллионов жителей пригородов способен сформировать оптимальную модель города. По результатам опроса Фрея и Штутцера, человек, который добирается на работу час, должен зарабатывать на 40% больше, чтобы ощущать такую же удовлетворенность жизнью, как человек, который идет на работу пешком. Но для одинокого человека смена долгой дороги на короткую пешую прогулку до офиса оказывает такое же влияние на уровень счастья, как новые романтические отношения. При этом, даже когда люди отдают себе отчет, насколько негативно их образ жизни сказывается на ощущении счастья, они не делают ничего, чтобы изменить
Один из факторов, усугубляющих нерациональное принятие решений, — способность человека к адаптаций то есть привыканию к ситуации. Финишная черта удовлетворенности больше напоминает змею, чем прямую линию. Некоторые ее части удаляются от человека при его приближении, другие остаются на месте. К чему-то человек быстро адаптируется, а к чему-то не может привыкнуть никогда. Психолог Гарвардского университета Дэниел Гилберт, автор бестселлера «Спотыкаясь о счастье», объясняет парадокс маятниковой миграции так.
«Почти все хорошее и плохое становится менее хорошим и плохим, когда мы к этому привыкаем. И гораздо проще привыкнуть к чему-то постоянному, чем к тому, что непрерывно меняется. Так что мы быстро привыкаем к ощущению радости от большого дома, ведь он всегда одного размера, когда мы переступаем его порог. А вот привыкнуть к ежедневным поездкам на работу не получается, ведь каждый день преподносит неприятные сюрпризы: нам гудят разные люди, на разных перекрестках образуются пробки, разные погодные условия и т. д.».
Было бы полезно научиться проводить различие между целями, ведущими к долгосрочному вознаграждению и не ведущими. Психологи обычно делят то, что вдохновляет людей на действия, на две категории: внешние и внутренние стимулы.
люди приходят в восторг от домиков в викторианском стиле на Мэйн-стрит США в Диснейленде, а большинство архитекторов это место на дух не переносят. Зато они совершают паломничества к небоскребу Сигрем, спроектированному Людвигом Мис ван дер Роэ, — черному прямоугольнику на Манхэттене, эстетика которого заключается в почти невидимом экзоскелете из стальных двутавровых балок.
Снобизм? Не обязательно. В мозге человека, изучающего архитектуру происходят физические изменения, вызванные освоением философии строительства и чтением литературы на эту тему.
Когда оценить картинку предлагали архитектору, у него фиксировалась активность медиальной орбитофронтальной коры (области, оценивающей, какое вознаграждение человек получит за свое решение), гораздо выше, чем у неэкспертов. Вдобавок у архитекторов сильнее активировался гиппокамп — область, действующая как библиотекарь для всех воспоминаний человека.
Не пытаясь умалить заслуги архитекторов, отмечу, что похожие результаты ученые получили при наблюдении за активностью головного мозга людей, делающих тривиальный выбор: Coca-Cola или Pepsi.
(логотип Pepsi такого эффекта не давал). Основной вывод в том, что социокультурная информация способна повлиять на функции мозга, а вызванные ею воспоминания и ощущения — изменить наше восприятие. Мозг, обладающий сложнейшими структурами и миллиардами нейронов, работает как микрокосм человеческого общества. И так же, как мнения и действия миллионов людей влияют на общественные вердикты, группы нейронов взаимодействуют и конкурируют за влияние, когда мозг принимает решение.
По словам нейробиолога Яна Лоуверейнса, «ваше решение зависит от пропаганды. Определенная информация попадает в фокус, словно получает телеэфир в прайм-тайм
Мнение архитекторов формируется под влиянием профессиональных знаний. И у каждого из нас есть внушительный багаж социокультурных установок. При необходимости выбора гиппокамп и другие области головного мозга сражаются за то, чтобы эти установки повлияли на решение, осознаём мы это или нет.
В результате наша оценка, «что такое хорошо», исключительно субъективна. На мозг действует мощный комплекс воспоминаний, культурных установок и образов. И ваша идея «правильного» дома, автомобиля или места жительства вполне может быть следом приятных воспоминаний о прошлом или представлений из СМИ, а не рациональным анализом того, как все аспекты будут влиять
Ель была огромной и сверкала огнями гирлянд. Но больше всего меня поразила просторная гостиная, четыре спальни и большой внутренний двор. Было очевидно, что большую часть времени дом пустует. Никто не спит в трех спальнях из четырех. Никто не играет во дворе. Практическая ценность этого пространства заключалась в его символизме. Оно напоминало хозяину большой, шумный и оживленный дом, в котором рос он сам. Когда вечеринка подошла к концу, его друзья поехали за 20 км в свои апартаменты в Кэпитол-Хилл, а он остался один со своей рождественской елью.
Очень распространенная ловушка — стремление упрощать многоплановые проблемы. Мир сложен и разнообразен, а человек всегда полагается на метафору и историю, чтобы понять его. Известнейший антрополог Клод Леви-Стросс обнаружил это, когда жил в Бразилии в племенах с первобытным укладом. Коренные народы облекали свои знания об окружающем мире в мифы с одинаковой повествовательной структурой: вся информация была сведена к системе бинарных оппозиций. Это прослеживается в любом из существующих мифов. Есть идея и ее отрицание — добро и зло. Друг и враг. Подумайте о своей жизни и воспоминаниях.
огромная площадь, застроенная рядами зданий министерств и ведомств, венчал которую комплекс Национального конгресса. Вдоль «спины птицы» были проложены широкие улицы, а вдоль «крыльев» ровными рядами шли одинаковые многоквартирные дома. Архитекторы стремились к простой геометрии, чтобы освободить будущую столицу от хаоса типичных бразильских городов: проблемы с трущобами, преступностью и транспортными пробками должны были решиться росчерком пера. Пешеходов и автомобилистов отделили друг от друга. На каждого приходилось ровно 25 м2 зеленого пространства. Принцип равенства проявлялся во всем: все квартиры были одинаковой площади.
«Мы стали жертвами собственного успеха, — сказал в 2012 году в разговоре со мной Ричард Джексон, профессор естественных наук в области гигиены окружающей среды Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. — Переселившись подальше от мест работы, мы снизили плотность населения и улучшили качество воздуха и воды, что привело к снижению числа инфекционных заболеваний». Всё это хорошо. Вот только образ жизни в, казалось бы, безопасных и здоровых пригородах можно считать практически смертельным.
Самая серьезная опасность, как водится, выглядит совсем банально. Это заболевание, причина которого кроется в ничегонеделании. Эксперты в области здравоохранения даже ввели в обиход новый термин для описания малонаселенных пригородов типа Уэстон-Ранч — вызывающие ожирение. Это одна из причин того, что сейчас американцы, если не считать ведущих сидячий образ жизни жителей Саудовской Аравии, некоторых островов в южной и центральной части Тихого океана, считаются самой полной нацией на планете. Треть американцев страдает от ожирения. У каждого пятого ребенка лишний вес. Аналогичная проблема у более четверти канадцев.
Частично это связано с загрязненным воздухом, которым они дышат по пути на работу и обратно, но в большей степени с образом жизни, требующим наличия автомобиля. По воздействию на организм человека жизнь в городской агломерации сопоставима с четырьмя годами старения.
В последние несколько десятилетий благополучные пригороды воспринимались как защита от гораздо более серьезной опасности — насилия и хаоса, царивших в так называемых внутренних городских районах. Поселки с малоэтажной застройкой были по умолчанию защищены расстояниями, а с недавних пор еще и заборами, воротами и охраной, от людей,
УИЛЬЯМ ЛЮСИ выяснил это при анализе статистики «смерти от незнакомцев» по сотням округов США. Чтобы получить максимально точную картину того, насколько опасны незнакомцы, он объединил данные по числу убийств, совершенных ими, со статистическими данными по ДТП. Вывод: в пригородах настолько часты ДТП со смертельным исходом, что число их жертв намного превосходит число жертв от рук убийц. У человека, выходящего из дома в пригороде, гораздо выше вероятность погибнуть из-за незнакомца, чем у того, кто идет по центру города или одному из его районов. Разница в том, что большинство «убийц» в пригородах сами не ожидают и не хотят такого исхода.
Поскольку жизнь в пригороде вынуждает американцев ежедневно преодолевать большие расстояния, смертность на дорогах в США возросла примерно до 40 тыс. человек в год. Это на треть больше, чем погибших от огнестрельного оружия. Это в десять раз больше числа людей, убитых в результате террористических атак 11 сентября 2001 г Приведу наглядный пример: представьте, что каждые три дня происходит крушение пассажирского самолета Boeing 747 и все пассажиры погибают. Столько людей ежегодно гибнет в авариях на скоростных магистралях США. Во всем мире дорожно-транспортный травматизм становится наиболее частой причиной смерти людей в возрасте 10-24 лет Рациональный человек пришел бы в ужас от пригородных дорог. Рациональный политик вел бы борьбу не с другими государствами, а со смертностью на автострадах.
Мы едем настолько быстро, насколько нам позволяют проектировщики. Что в итоге: в четыре раза большей пешеходов погибает в ДТП на просторных улицах пригородов, чем на узких городских, поскольку из-за ширины улиц водители считают движение на высокой скорости более безопасным. Пешеходов убивает не просто столкновение, а столкновение на высокой скорости. Вероятность смертельного исхода в десять раз выше, если пешехода сбивает автомобиль, двигающийся со скоростью 50 км/ч, чем со скоростью 40 км/ч. Стоит добавить припаркованные автомобили или деревья на разделительной полосе,
Сегодня, когда ширина улиц во многих жилых районах достигла 12 м, ученые выяснили, что эта попытка обезопасить людей от очевидного риска привела к множеству других трагических эпизодов. На новых улицах водители едут быстрее, и смертность пешеходов в результате ДТП в четыре раза выше, чем на старых узких улицах.
сложилась классическая ситуация, которую транспортные эксперты определяют термином «порожденный дорожный трафик»: на новых автострадах неизбежно появляются сотни тысяч автомобилей с новичками за рулем. Они едут в новые пригороды, что стало возможно благодаря увеличению пропускной способности дорог. В результате новые пробки возникают быстрее, чем автовладельцы успевают погасить свои кредиты Насколько скоро в среднем новые городские автодороги перестают справляться с требованиями? Через 5-6 лет. Сегодня, несмотря на то, что на многих участках «Периметр» расширен до 12 полос, там есть пробки в часы пик.
Трагедия в том, что города во всем мире строят еще больше дорог, и возникает еще больше пробок. В Китае, где с 2000 г. проложили 113 000 км дорог вдобавок к преимущественно городским скоростным автомагистралям, число заторов резко выросло. Сегодня в Пекине среднее время в пути от работы до дома примерно два часа, что обходится городу почти в 11 млрд долларов в год
Что в итоге? Водители, которые когда-то мечтали об увеличении числа полос для избавления от заторов, по-прежнему томятся в пробках. Скорее всего, они не думают о тщетности этого подхода и снова мечтают о расширении дорог для решения
Агломерации оказываются самыми расточительными. Малоэтажная застройка поглощает сельскохозяйственные земли, в отдельных домах сложнее наладить систему отопления и кондиционирования, чем в таунхаусах или многоквартирных домах. В пригородах почти невозможно использовать эффективные локальные энергетические и транспортные системы. Угрозу представляют даже лужайки перед дома-ми: бензиновые газонокосилки отравляют воздух в 11 раз сильнее, чем современные автомобили. В среднем жители пригородов загрязняют атмосферу парниковыми газами в два раза больше, чем жители густонаселенных городов.
поля с несколькими деревьями и зарослями кустарников на переднем плане, возможно, животные и водоем на заднем плане. Статистически у обычных жителей Кении, Португалии, Китая, США вкусы удивительным образом совпадали.
Так художники проиллюстрировали результаты исследований о ландшафтных предпочтениях людей, которые проводились несколько десятилетий. Большинство выбирают пейзаж, напоминающий саванну: открытое пространство, невысокая трава или растительность, деревья, стоящие отдельно или небольшими группами.
именно такой тип деревьев и ландшафта тысячелетиями помогал выживать нашим далеким предкам, даже в ту эпоху, когда мозг человека эволюционировал быстрее, чем у любого другого животного. По утверждению эволюционных биологов, склонность к такому ландшафту у человека заложена генетически. Английский географ Джей Эпплтон уверен, что большинство людей по-прежнему подсознательно оценивают местность на предмет угроз и возможностей и качества ресурсов. Людям нравятся открытые пространства, при этом им хочется чувствовать себя в безопасности; эти ценности Эпплтон назвал обзор и убежище.
Все современные специалисты по ландшафтному дизайну знакомы с этой теорией. С момента зарождения садово-паркового дизайна архитекторы неосознанно пытались воспроизводить этот идеал. Хамфри Рептон, ландшафтный архитектор, оформивший парковые зоны в нескольких десятках известнейших английских поместий в XVIII в., довел эту технику до совершенства в роскошных Таттон-Парк, Уоберн-Эбби и Уэст-Уайкомб. Его замысел можно увидеть в эскизах, которые он делал для своих влиятельных клиентов: он передвигал деревья от края леса на открытое пространство, добавлял стада животных, создавал круглые водоемы. В результате пейзаж начинал походить на саванну. Его современники даже рыли канавы, чтобы ограничить перемещение животных, не нарушая пейзаж заборами.
Haceление города почти удвоилось. Жители США устремились в пригороды, а в Ванкувере поток двигался в противоположном направлении: люди были готовы ночи напролет стоять в очередях на предварительную продажу и платить миллионы долларов за квартиры в жилых небоскребах еще до закладки фундамента.
Удивительный парадокс: чем выше становилась численность населения в Ванкувере, тем больше людей хотели здесь жить и тем выше город поднимался в международных рейтингах, оценивающих лучшие места на планете.
темные зимы, почти никто в городе не стремится, чтобы окна выходили на юг, где сквозь дождевые облака изредка проглядывает солнце. Жители Ванкувера подсознательно обращают взоры на север и запад — горы, влажный лес и океан, в общем, естественное природное разнообразие. Проект любой постройки, которая закроет вид на горы Норт-Шор, воспринимается с негодованием. Градостроители приняли ряд нормативных актов, регулирующих, какой должна быть линия горизонта в культурно-деловом центре: обязательна серия «коридоров», обеспечивающих вид на горы с разных точек в южном направлении.
никто не отрицает преимуществ «зеленых» пространств т природных территорий. Но если механически сложить площади всех городских парков, это мало что скажет о потребности горожан в природе. Например, в центральном Лондоне на человека приходится 27 м2 «зеленого» пространства, почти на треть больше, чем в Ванкувере. Но Ванкувер воспринимается как гораздо более «зеленый» город благодаря эффекту близкого расположения. Возьмем, например, Центральный парк в Нью-Йорке. Я опросил несколько десятков жителей города в лаборатории BMW Guggenheim в Нижнем Манхэттене, и оказалось, что ни один из них не был в Центральном парке за предыдущую неделю.
наглядный пример — проект, инициированный мэром Сеула Ли Мён Баком. В 2005 г. по нему была полностью снесена восьмикилометровая скоростная двухъярусная автомагистраль в центре города, вскрыто, оборудовано и украшено русло ручья, который до того тек по подземной трубе. Освобожденный из-под земли Чхонгечхон — вытянутый в одну линию ландшафтный парк площадью 400 гектаров в самом центре города, где можно пройтись вдоль реки. В то лето, когда проект был открыт, его посетили 7 млн человек: они гуляли вдоль ручья, лежали на траве, мочили ноги в чистой воде.
Уолт Уитмен в Бруклинском nepeводе описал чувство единения. которое он испытывал во время случайных встреч с тысячами незнакомцев на улицах Манхэттена:
«Какие боги прекраснее тех, кто пожимает мне руку, чьи голоса, любимые мной, зовут меня быстро и громко по имени,
когда я приближаюсь? Что может быть крепче бесплотных уз, надежно меня связавших и с женщиной, и с мужчиной, которые смотрят мне в лицо?
Что с вами сплавляет меня теперь и в вас перельет мои мысли?»
Десятилетиями психологи утверждали, что большие города социально токсичны, особенно из-за высокой плотности населения. Была выявлена корреляция между перенаселенностью и психосоматическими заболеваниями, такими как бессонница, депрессия, раздражительность и нервозность. Жители высоток, даже с красивым видом из окна, более подвержены разным страхам, депрессии и суицидальным настроениям, чем обитатели малоэтажных домов.
Когда вокруг слишком много незнакомцев, человек ощущает стресс из-за социальной неопределенности и отсутствия контроля.
"Человек более терпим к другим, когда знает, что может уклониться от общения с ними. По результатам всемирных опросов, люди, живущие в густонаселенных районах, чувствуют себя гораздо лучше, если у них есть своя комната, где можно уединиться. Отмечается корреляция между уровнем счастья в обществе и числом комнат на душу населения: дело даже не в площади, а в возможности контролировать общение. Даже люди, живущие в густонаселенных домах, чувствуют себя хорошо, если могут свободно уйти в тихое общественное место.
Мы всячески стараемся оградить себя от незнакомцев,
Средний размер семьи в США сократися до 2,6 человека. В Великобритании этот показатель снизился с 3,1 человека в 1961 г. до 2,4 в 2011 г. В странах Азии коэффициент рождаемости падает по мере роста благосостояния. Так, в Таиланде средний размер семьи уже ниже 3,4 человека. Сегодня больше людей, чем когда-либо в истории, живут одни, ездят на работу и с работы в одиночестве, питаются без компании. Самое типичное домохозяйство в США состоит из человека, который живет один Это состояние чаще всего ассоциируют с отсутствием счастья и психологическими проблемами.
Важный фактор социализации — не плотность населения как таковая, а скорее возможность контролировать, когда и как взаимодействовать с другими. Изоляция и чрезмерная стимуляция нервной системы — две стороны одной медали. Психологическое здоровье человека — как и общества в целом — частично зависит от его способности настроить под свои потребности взаимодействие с окружающим миром.
Краткий экскурс в модернистское прошлое покажет, насколько вредными могут стать жилища, если этот принцип не учитывается.
Сегодня очевидно, что эффект плотности населения не столь однозначен. Состоятельным людям комфортнее в многоквартирных высотках, чем бедным. Они в состоянии оплатить услуги консьержа и няни для ребенка, заплатить за техническое обслуживание, озеленение и украшение территории. Кроме того, выбирая место жительства, они влияют на его статус. Ощущения от дома всегда лучше, когда он показывает своим видом, кто там живет. Статус здания можно изменить и без физических трансформаций. Когда социальное жилье в центре Лондона, ранее пользовавшееся дурной репутацией, начало продаваться на открытом рынке, оно стало желанным
Сами того не зная, Макдоуэлл и его соседи проверяли закон социальной геометрии, который вывел датский архитектор и консультант по городскому дизайну Ян Гейл. Он изучал, как люди в Дании и Канаде ведут себя в своих дворах перед домом, и обнаружил, что жители чаще всего разговаривают с прохожими, если ширина двора относительно невелика, но при этом достаточна, чтобы можно было в случае чего отойти от забора и не вступать в беседу. Какое идеальное расстояние от дома до забора? Ровно 3,25 м.
После- того как в 1887 г. на улицах виргинского Ричмонда появился первый электрический трамвай, этот вид общественного транспорта быстро завоевал популярность во многих городах и стал средством сообщения с новыми пригородами от Бостона до Торонто и Лос-Анджелеса. До Первой мировой войны личные автомобили были большой редкостью, и застройщикам, желающим привлечь покупателей жилья в пригороды,
сначала нужно было протянуть туда трамвайные пути, а затем предложить дома в пешей доступности от остановок. Однако покупатели хотели получить не только дома, но и развитую инфраструктуру в виде магазинов,
Если предложение не включало «весь пакет», продать недвижимость было крайне затруднительно. Так что в золотой век «трамвайных районов» строительство объектов недвижимости и трамвайной сети шло параллельно.
«Установились сбалансированные естественные отношения между поставщиками транспортных услуг и риелторами, все они стремились заполучить как можно больше клиентов», — объясняет Патрик Кондон, специалист по городскому дизайну из Университета Британской Колумбии, который изучал динамику этой ситуации.
По словам Кондона, дело было в верном расчете. Застройщики предположили (как мы сегодня знаем, абсолютно верно), что нужно, чтобы магазины и остановка транспорта находились от их дома в пяти минут ходьбы или в пределах полукилометра. Но чтобы получить критическую массу платежеспособных пассажиров и покупателей недвижимости, площадь жилья в таких районах должна быть относительно небольшой. Стандартный участок перед домом на одну семью в пригороде Ванкувера был чуть больше 10 м2. Таким образом, на гектар приходилось по меньшей мере 20 домов (плотность пригородов по сравнению с современными была в 2-8 раз выше. Школы тоже были маленькими: учебные классы занимали 2-3 этажа, чтобы выкроить место для детских площадок.
Как оказалось, в погоне за прибылью возник почти идеальный формат для счастливой жизни. Улицы с магазинами были оживленными и шумными, а жилые кварталы — тихими и зелеными. У большинства имелись собственный дом и дворик. Вместо гаража перед домом — крыльцо или терраса, с которых можно наблюдать за улицей. Дети могли сами ходить в школу. В отличие от современных пригородов, почти всё нужное для жизни имелось в шаговой доступности или на расстоянии короткой трамвайной поездки. Жажда наживы помогла найти золотую середину в плотности населения.
Многие отдельные дома становятся многоквартирными. Цокольные этажи переоборудуются под кухни и ванные, чтобы сделать небольшие квартирки. Недавно эта практика была официально узаконена. В 2009 г. городские власти официально разрешили строительство домиков на заднем дворе за частными домами. Только подумайте: владельцы более 70 000 участков теперь могут строить небольшие коттеджи там, где раньше стояли только гаражи. Площадь таких жилищ в среднем не превышает 47 м2, т. е. они немногим больше квартир, но домовладельцы могут поселить там родственников или иметь доход от аренды, сохраняя какую-то часть личного пространства.
потратили несколько сотен часов на изучение того, как укрепить взаимоотношения в многоквартирных комплексах. Некоторые выводы наших исследований очевидны. Например, формирование социальных и дружеских связей происходит проще, если общим входом объединены не более восьми домохозяйств. В более крупных жилых комплексах социальные связи крепче, если домохозяйства сгруппированы в кластеры не более 12 единиц. Опираясь на эти знания, можно проектировать дома, где люди будут чувствовать себя более счастливыми.
акцент во многих градостроительных вопросах впервые сместился на пешеходов. Так, Гейл рассчитал, что проходимость каждого квадратного метра улицы может составлять около 14 человек в минуту. Если людей будет больше, они начнут сталкиваться и создавать затор. Аналогичный принцип применим ко всем видам движения: «Если расширить дорожное полотно, появится больше автомобилей. Если построить больше велосипедных дорожек, станет больше велосипедов. Если создать больше свободного пространства для людей, придет больше людей и начнется общественная жизнь».
поскольку все больше людей выбирают одиночество, блага цивилизации привели к уникальной исторической ситуации, когда дом становится не местом, где собираются люди, а воронкой изоляции.
Технологии лишь частично компенсируют это одиночество. Телевидение, которое называют окном в мир, стало настоящей катастрофой для счастья. Чем больше времени человек проводит перед экраном, тем меньше у него друзей, тем меньше он доверяет другим и тем менее он счастлив. Интернет оказался палкой о двух концах. Если использовать компьютер, iPad или другие мобильные устройства как телевизор, вы получаете те же негативные последствия.
может справить малую нужду в темном переулке среди стен, расписанных граффити, но вряд ли станет это делать в ухоженном дворе в доме престарелых. Он будет вести себя прилично, если чувствует, что он в окружении семьи или друзей, или будет знать, что за ним наблюдают, чем когда окажется в каком-нибудь грязном переулке. По убеждению Гофмана, это осознанный, прогнозируемый ответ на стимулы окружающей среды. Результаты недавних исследований показали, что иногда мы реагируем, не обдумывая свои действия. Как и другие животные, человек эволюционировал так, что на подсознательном уровне оценивает риски и вознаграждение окружающей среды.
На деле наша реакция на окружающую среду зачастую не поддается ни логике, ни здравому смыслу. Например, хотя большинство людей согласятся, что температура наших рук не должна влиять на наше отношение к незнакомцам, результаты лабораторных экспериментов подтверждают, что, когда человек держит в руках кружку с горячим напитком, он больше склонен доверять незнакомым людям. Еще один эксперимент показал, что люди более щедры и склонны помочь, когда они сходят с эскалатора, двигающегося вверх, чем с эскалатора, двигающегося вниз. Любое движение вверх стимулирует более открытое и благожелательное поведение.
стимулы окружающей среды вызывают в головном мозге немедленную реакцию еще до того, как человек успевает ее осознать. Когда человек передвигается в пространстве, гиппокамп — библиотека памяти — мгновенно включается в работу. Он сравнивает, что человек видит в каждый момент, с более ранними воспоминаниями, чтобы составить ментальную карту пространства. При этом он посылает сигналы в центры страха и вознаграждения. Соседняя область мозга, гипоталамус, дает гормональный ответ на эти сигналы еще до того, как человек решит, насколько безопасна среда.
Мозг человека отличается высокой способностью к адаптации и постоянно подстраивается под условия окружающей среды», — объяснил мне нейроэкономист Пол Зак, когда мы встретились в Анахайме. Зак — исследователь, который выявил ключевую роль окситоцина в установлении межличностных отношений. В отличие от некоторых млекопитающих-одиночек, у человека много рецепторов окситоцина в древнейших структурах головного мозга, так что он способен дать по газам еще до того, как человек завел разговор с другими.
Градостроителям стоит серьезно отнестись к этому вопросу
Ни одно здание на Мэйн-стрит не превышает трех этажей, но неиспользуемые верхние этажи создают визуальную иллюзию. Они сжаты до 5/8 от стандартного размера, и это придает им игрушечный и приятный вид. И каждая деталь этой псевдоулицы — от полосатых тентов и позолоченных надписей в витринах до гипсовой отделки на фасадах — направлена на то, чтобы погрузить посетителей в ностальгические воспоминания и заставить расслабиться. Это место очаровало Эстер Штернберг, одного из первых нейроиммунологов. Штернберг изучает взаимосвязь между окружающей средой, здоровьем и головным мозгом.
Она сделала вывод, что проектировщики Мэйн-стрит США непостижимым образом поняли нейробиологию этого места. «Им это блестяще удалось. В 1950-1960-е годы, задолго до возникновения неврологии, они поняли, как организовать окружающее пространство, чтобы люди от тревоги и страха перешли к ощущению счастья и надежды», — объяснила мне Эстер.
Чтобы понять, почему это место так влияет на людей, нужно знать, как мозг связывает воспоминания и эмоции. Яркие и выразительные объекты Мэйн-стрит — причудливая железнодорожная станция, городская ратуша, замок Спящей красавицы...
И когда посетитель видит полосатый тент или чувствует запах сдобного печенья, плывущий над тротуаром, у него возникают воспоминания, вызывающие ощущения безопасности и спокойствия. И их порождают не только личный опыт человека, но и придуманное прошлое. Это настолько мощный эффект, что в общественных местах медицинских заведений для ухода за пациентами с деменцией воспроизводится Мэйн-стрит в миниатюре. Ее узнаваемые символы и уличная активность успокаивающе действуют на пациентов, напоминая им о жизни в небольших городках.
Проекты некоторых rpaдостроителей по сути вынуждали жителей уехать. В какой-то момент сомнительная слава самой большой концентрации антисоциальных общественных мест в мире принадлежала району Среднего Манхэттена. В 1961 г. муниципальные власти приняли, казалось бы, полезное постановление, дающее застройщикам право возводить более высокие здания в обмен на создание общественных мест на принадлежавшей им территории. То, что происходило в несколько следующих десятилетий, наглядно показало, насколько опасно порой отдавать проектирование общественных мест на откуп частным лицам.
В процессе эволюции кости человека стали способны выдерживать столкновение с твердой поверхностью на скорости около 32 км/ч. Примерно с такой скоростью бежит хорошо тренированный человек, Естественно, что у нас возникает чувство тревоги при опасности столкновения с твердыми предметами, двигающимися быстрее. Когда таких объектов несколько и они достаточно велики, чтобы представлять угрозу, дискомфорт усиливается. Вдобавок объекты очень шумные и абсолютно непредсказуемые. И вот идеальный шторм стимулов налетает на всякого, кто рискнет сунуться в это пространство
2000 автомобилей в день 3 друга на человека на квартал
63 знакомых из 100 жителей
Улица с интенсивным дорожным движением
16 000 автомобилей в день 0,9 друга на человека на квартал
3,1 знакомого
Лоуренс Фрзнк выявил Закономерность: жители американских городов знают меньше соседей, если рядом с магазинами в их районе есть парковки. Динамика очевидна: наличие стоянок сдвигает баланс в сторону покупателей из тех, кто едет мимо, а не местных жителей. Сложно обвинять магазины, которые стремятся повысить свою доступность. Но когда в городе много парковок, люди начинают совершать покупки далеко от дома, а шансы, что они случайно снова встретятся с кем-то из соседей, стремятся к нулю.
Доступные парковки — один из основных признаков рассредоточенного города. Поездка по Лос-Анджелесу наглядно это демонстрирует.
Кроме огромной нагрузки на арендатора здания, структура домашней сцены Лос-Анджелесского филармонического оркестра не смогла решить вопрос «оживления» улиц района (а сам оркестр должен давать 128 концертов за зимний сезон для уплаты долга по подземному гаражу). По мнению Дональда Шоупа, профессора городского планирования из Калифорнийского университета и признанного мирового эксперта по вопросам организации парковок, причина в том, что посетители концертного зала, приезжающие туда на автомобилях, не покидают здание.
Дональд Шоуп и его аспирант Майкл Мэнвилл отмечают: «Все впечатления от легендарного концертного зала в Лос-Анджелесе начинаются и заканчиваются в его подземном гараже, а не в городе». Обычно зрители приезжают на подземную парковку, поднимаются на несколько этажей вверх в фойе зала, а после представления проделывают тот же путь в обратном направлении. Что в итоге? Улицы вокруг пусты. Там нет ни кафе, ни баров, ни магазинов, ни людей, которые могли бы туда заглянуть. Это одинокое место.
он должен приобрести парковочное место в одном из двух гаражей на окраине поселения. (Держитесь крепче: родители Леонарда заплатили за него 20 000 евро.) Если у жильца нет машины и он готов подписать необычное официальное соглашение «об отказе от автомобиля», он не будет выкладывать деньги за парковку. Вместо этого он должен купить долю зеленого паркового пространства на краю поселения за 3700 евро. Это одна из форм инвестиций: если победит культура «без автомобилей», там будет общественный парк. Если поселению понадобится больше парковочных мест, у жильцов есть шанс хорошо заработать на продаже своих участков под гараж.
Разговор о любом городе обычно сводится к тому, как он выглядит и, возможно, какие чувства вызывает. Но если на этом остановиться, теряется добрая половина истории. Ведь в большинстве случаев мы воспринимаем город сквозь призму движения по нему: мы медленно плетемся или стремительно летим к разным пунктам назначения. Городская жизнь в той же мере движение сквозь пространство, как и нахождение в нем.
«Многие люди воспринимают дорогу как своего рода испытание», — объяснила Патриция Моктариан, инженер-транспортник из Калифорнийского университета в Дейвисе, когда я рассказал ей историю Джаджа. По ее словам, многие люди, регулярно ездящие на автомобиле, чувствуют нечто подобное: «Вспомните хотя бы “Одиссею”, когда герои спускают на воду корабли и отправляются навстречу опасностям и приключениям, ожидающим на пути домой. Поездка на автомобиле может восприниматься как такой же героический поступок: покорение дорожного трафика, выживание, возвращение домой к любящим родным».
автомобилем есть свои приятные стороны. Если нет пробок на дороге, во время вождения присутствует психологическое ощущение контроля. Водители отмечают, что чувствуют власть над своей жизнью, и у них это более выражено, чем у их пассажиров или людей в общественном транспорте. Многие признавались Патриции Моктариан, что львиную долю удовольствия они получают уже от того, что их видят за рулем хорошего автомобиля Машина премиум класса имеет символическое значение и хотя бы на время повышает статус водителя. Особенно сильная биохимическая реакция наблюдается у молодых мужчин. По результатам одного исследования к Монреале. когда молодые парни -студенты университета, проводили час за рулем дорогого спортивного автомобиля — Porsche стоимостью 150 000 долларов, — в их организме происходил мощный выброс тестостерона. После часа за рулем старенькой Toyota Camry те же участники чувствовали себя подавленными. «Эндокринологическая реакция была заметной независимо от того, были ли рядом пассажиры или нет», — рассказывает один из руководителей исследования Гад Саад, профессор маркетинга из Университета Конкордия. Управление статусным автомобилем стимулировало гормональный выброс даже тогда, когда рядом не было девушек, на которых это могло произвести впечатление.
Они обнаружили, что, независимо от того, управляли участники автомобилем или были пассажирами в электричке, в часы пик они испытывали больший стресс, чем летчики-истребители или полицейские перед лицом разъяренной толпы протестующих.
Если вам доводилось проводить космический корабль через пояс астероидов или ехать по автостраде Санта-Анна из Анахайма в Лос-Анджелес вечером в пятницу, вы, вероятно, оцените преимущества повышенной концентрации и обостренного чувства опасности из-за выброса адреналина. На короткое время это может пощекотать нервы и привести в тонус центры страха, и спровоцировать гибель клеток гиппокампа. Отчасти это объясняет, почему водители городских автобусов чаще, чем представители других профессий, болеют, пропускают работу и умирают молодыми. Доктор Джон Ларсон отмечает, что многих его пациентов, переживших инфаркт, объединяет общая черта: незадолго до сердечного приступа они сильно нервничали за рулем.
Люди чаще говорят о низком уровне удовлетворенности жизнью, когда время в дороге превышает утопические 16 минут, даже если они не связывают эти факты напрямую.
Почему поездка с меньшей скоростью и большими трудозатратами приносит больше удовольствия, чем передвижение в автомобиле? Частично ответ кроется в человеческой психологии. Мы рождены для движения: не для того, чтобы нас везли, а чтобы мы использовали свою мышечную силу для преодоления расстояний. Наши генетические предки ходили пешком на протяжении 4 млн лет.
Опыт за опытом он доказывал, что самое эффективное средство от плохого настроения — короткая прогулка. «Прогулка действует как лекарство, и результат заметен уже через несколько шагов».
Как сказал философ Сёрен Кьеркегор, нет таких тяжелых мыслей, от которых нельзя было бы уйти. Человек буквально способен дойти до состояния спокойствия и благополучия.
То же верно в отношении поездок на велосипеде, хотя тут есть еще одно преимущество: даже ленивый человек на велосипеде может передвигаться в 3-4 раза быстрее, чем пешеход, и тратить менее четверти энергии. Велосипед расширяет географически доступное пространство в 9-16 раз. Очевидно, что человек на нем — более эффективный путешественник.
Ленивые?Эта гипотеза не выдерживает критики. Люси тому пример. Она не могла добраться на работу иным способом. Округ Клейтон отказался от содержания общественного транспорта в 2010 В разгар финансового кризиса власти оказались не в состоянии обеспечить автобусное сообщение в разрозненных и малонаселенных пригородах.
Ответ на эту загадку лежал на пересечении психологии и планирования городского пространства. Наше поведение определяется системами, в которых мы действуем. Их геометрия задает границы, и нам дана совсем не такая свобода выбора, как мы думаем.
. Фрэнк и его коллеги выяснили, что инновация, свойственная пригородам — тупиковые улицы, — стала частью поведенческой системы.
Когда проектировщики стремятся максимально увеличить число тупиковых улиц в районе, они создают древовидную систему дорог, при которой весь трафик приходится на несколько основных ветвей. В этой системе все пункты назначения далеко друг от друга, поскольку исключаются прямые и самые короткие маршруты между ними. Возможность взаимодействия тоже важна: чем больше перекрестков, тем больше пешеходных маршрутов, а чем больше разобщенных тупиков, тем больше поездок на автомобиле.
большинство горожан в США не ходят пешком, поскольку в пешей доступности нет мест, которые им нужны. При этом градостроители изменили саму культуру прогулок: во многих пригородах Атланты дорожные инженеры не позаботились даже о тротуарах. Попробуйте с помощью Google построить пешеходный маршрут возле, скажем, шоссе Сомерсет-роуд в Мейблтоне, и сервис выдаст вам предупреждение, которое вы вряд ли ожидаете увидеть в городе развитой страны: «Будьте осторожны: на этом маршруте могут отсутствовать тротуары или дорожки для пешеходов».
Немаловажен эстетический аспект. Мы больше ходим пешком, когда улицы выглядят безопасными и интересными.
под давлением активистов проектировщики Дорог не стали создавать отдельные, безопасные велосипедные дорожки отчасти из-за того, чтобы к велосипедистам не относились как к водителям второго сорта.
Проблема в том, что «велосипедист как равноправный участник движения» — явление такое же нереальное, как идеальный «экономический человек». Большинство элементарно боятся ехать на велосипеде бок о бок
с автомобилями. Этот страх обоснован. Половина людей, которых сбил автомобиль, двигавшийся со скоростью 50 км/ч, умирает, а чем выше скорость, тем выше уровень смертности.
Не лучше обстоят дела в Великобритании, где многие пользуются электричками и где каждый пятый поезд опаздывает. Но пассажиры хотя бы могут рассчитывать на относительно быструю поездку. В США и Канаде у большинства из них дорога на работу и обратно занимает вдвое больше времени, чем у автомобилистов. Хуже всего пассажирам автобусов. Обычно те стоят в пробках, которые создают автомобили, но, в отличие от водителей, у пассажиров почти нет возможности повлиять на ситуацию. Они испытывают стресс от неопределенности, когда автобус простаивает у обочины, не говоря уже о дискомфорте из-за близости других
Компания General Motors даже как-то опубликовала в одном из канадских изданий рекламу, в которой назвала пассажиров автобусов «психами и извращенцами», от которых к тому же ужасно пахнет. К сожалению, сами системы общественного транспорта не делают ничего, чтобы избавиться от серости и однообразия. Интерьер большинства автобусов и вагонов метро в Северной Америке может соперничать с очарованием тюремных туалетов.
«Планирование устойчивой системы транспорта» (Sustainable Transportation Planning), рассказал мне, что ответственные чиновники обычно выбирают самые мрачные материалы для внутренней отделки автобусов и станций, даже если более привлекательные стоят не дороже, только, чтобы не казалось, будто они напрасно расходуют средства. И получают системы, которые отталкивают обеспеченных пользователей и наводят тоску на тех, у кого нет выбора.
По мнению ученых, разгадка проста. Передвижение общественным транспортом всегда подразумевает прогулку пешком до остановки, затем саму поездку, а потом снова прогулку пешком. Именно увеличение времени на пешую прогулку делает людей более счастливыми и жизнерадостными.
К сожалению, большинство из нас стали заложниками городских систем, не оставляющих выбора, как жить и какой способ передвижения использовать. Хуже всего ситуация в США. Большинство американцев заявляют в ходе опросов, что предпочли бы жить в компактных районах, где поблизости есть магазины, рестораны и
вы считаете, что французы сильно отличаются от американцев. Но если вы взглянете на статистику их выбора и предпочтений, вы убедитесь, что французы гораздо больше отличаются друг от друга, чем от американцев».
Это явление обозначается термином гетероскедастичностъ. Чем больше группа, тем сложнее предсказать вариативность ее характеристик или найти одно решение проблемы, касающейся большого числа независимых переменных или агентов. По словам Бриттона: «Из явления гетероскедастичности следует, что городская среда сложна и хаотична.
«Всем известна прежняя система, — говорит Бриттон. — Она состоит в том, что вы в личном автомобиле стоите в глухой пробке. Или нарезаете круги в поисках свободного парковочного места. И вы тратите пятую часть своего дохода на содержание автомобиля, а большая доля ваших налоговых отчислений идет на ремонт дорог, хотя с каждым годом они становятся всё хуже. Эта система заключается в том, что 55-летняя женщина с больной ногой под дождем ждет автобус и не знает наверняка, придет ли он. А у ваших детей нет возможности дойти до школы пешком или доехать на велосипеде. Новая же система передвижения дарит нам свободу».
Его-теория свободы лучше- -всего выражается в рекомендации, которую он дал французскому министерству охраны окружающей среды в начале 1970-х годов. Тогда поездка на общественном транспорте по Парижу превращалась в кошмар: чтобы попасть из одного конца города в другой, требовалось купить не менее пяти разных билетов. Автобусами пользовались так мало, что городские власти всерьез задумывались об отказе от них. Бриттон предложил ввести единую транспортную карту для оплаты проезда в метро, на электричках и в автобусах. Так же, как в 1920-е годы представители движения Motordom стремились убрать все препятствия
Если нужный автобус ходит каждые 20 минут, получасовая дорога до офиса может растянуться на 40 минут.
И вам будет казаться, что она еще длиннее.
Бездействие искажает восприятие времени: минута в ожидании субъективно длится гораздо дольше, чем минута в движении. Так что большинство специалистов по организации дорожного движения считают, что интервал движения автобусов на любом маршруте не должен превышать 15 минут, чтобы пассажиры пользовались им без усилий,
. Здесь есть крытая посадочная зона и внушительное информационное табло у входа, сообщающее, когда прибудут следующие два автобуса. Это небольшое изменение в инфраструктуре дает мощный психологический эффект. Один лишь факт, что пассажирам известно точное время прибытия транспорта, успокаивает их, создавая ощущение, что они контролируют ситуацию. После установки в лондонском метро часов с обратным отсчетом времени пассажиры в ходе опросов стали сообщать, что время ожидания кажется им на четверть короче. Кроме того, во время ночных поездок повысилось чувство безопасности: ведь часы придают уверенности. Когда управление городского транспорта Нью-Йорка установило на некоторых платформах светодиодные табло, информирующие о времени прибытия поезда, эффект превзошел все ожидания. Пассажиры на станциях, оборудованных такими экранами, гораздо реже опасно наклонялись над рельсами, пытаясь разглядеть, не идет ли поезд. Пассажиры принимали взвешенное решение, стоит ли им ждать поезд, пойти пешком или поймать такси. Они вели себя как рациональные, информированные люди, какими всех нас считают экономисты.
Для Бопена Velib стала механизмом повторного потребления. Она предлагает новую свободу для всех, кто готов использовать совместно с другими пространство и вещи. «Особенность Velib в том, что у нее нет одного владельца. Как и парки, велосипеды в общем пользовании, — отмечает Бопен. — Мы же не забираем домой тележку из супермаркета после того, как ею воспользовались. Не таскаем с собой личный лифт, ресторан или самолет. Почему город вынуждает нас покупать автомобиль или велосипед?»
Для многих «право не иметь вещей» звучит как оправдание, чтобы лишить человека собственности. Особенно сложно воспринять эту идею американцам.
По иронии судьбы, система совместного использования велосипедов, за которую ратует Бопен, была создана, профинансирована и теперь управляется компанией JC Decaux — крупнейшим в мире оператором наружной рекламы. В результате сложного соглашения в городской бюджет поступает плата за прокат, a JC Decaux получает прибыль от продажи рекламных площадей на 1600 щитах города. Так что пользователи радуются тому, что им не нужен личный велосипед, а улицы пестрят сообщениями, напоминающими, что они будут тем счастливее, чем больше станут покупать. Это компромисс между партией «зеленых» во главе
-Должен, признаться: несмотря на все удивительные впечатления от поездки, такой способ передвижения не подходит большинству людей. Чтобы ехать на велосипеде в потоке городского транспорта, нужно быть сильным и подготовленным физически. Необходимы отличное чувство равновесия и хорошее зрение. Например, у детей и пожилых периферическое зрение хуже, чем у здоровых взрослых, к тому же они хуже оценивают скорость движущихся объектов. А главное, необходима высокая стрессоустойчивость. Даже у видавших виды велосипедистов в крови присутствует бета-эндорфин, медиатор нервной системы, вызывающий чувство эйфории
Итак, если мы действительно, стремимся к свободе для всех, то должны принять концепцию общего дорожного пространства (woonerf), которая постепенно завоевывает сторонников с момента, когда она возникла на улицах голландского Делфта в 1970-е годы. Пешеходы, велосипедисты, автомобили делят пространство, словно гостиную в доме. Знаки дорожного движения и тротуары заменены цветочными клумбами, булыжными мостовыми и даже деревьями, что стимулирует внимательность участников дорожнюго движения. Чем-то напоминает парадигму, в которой велосипедист считается равноправным участником дорожного движения.
По его мнению, такие общие места более безопасны, потому что кажутся менее безопасными. Пешеходы и велосипедисты, попадающие в общее пространство, сталкиваются с неопределенностью, справиться с которой можно, только если обращать больше внимания на поведение других, устанавливать с ними зрительный контакт, руководствоваться социальными правилами, которые управляли движением в оживленных местах до того, как автомобили стали доминировать.
Велодорожки появились в городе еще в конце 1990-х вдоль оживленных улиц. К середине 2000 г. они всё так же пустовали большую часть времени. Роджер Геллер, городской координатор велосипедного движения, проанализировал данные опросов жителей и пришел к выводу, что инфраструктура удовлетворяла лишь редких смельчаков. Только 5% жителей Портленда были достаточно сильны и бесстрашны, чтобы покорять на велосипеде самые оживленные городские улицы. Еще 7% населения оказались достаточно подготовлены и мотивированы, чтобы пользоваться выделенными дорожками. Все остальные были не готовы делить дорогу
треть населения относилась к категории людей которые никогда и ни при каких обстоятельствах не сядут на велосипед.
«Эта статистика повергла меня в уныние», — признавался Геллер. Но затем он понял, что почти 60% населения «хотели, но боялись попробовать». Этим людям было интересно передвигаться по городу на велосипеде, но они опасались сложностей, дискомфорта и риска для жизни. Они решились бы на такую поездку, только если бы она была такой же безопасной, как в автомобиле или на автобусе. Тогда Геллер с коллегами принялись за создание новой сети велосипедных дорожек «с низким уровнем стресса»: они были либо (физически отделены от полос для автомобилей, построена в стороне. Кольцевая автодорога опоясывает город, а от нее, как сломанные спицы колеса, внутрь города тянутся подъездные дороги. К любому дому можно подъехать на автомобиле, но чтобы попасть туда от железнодорожной станции, надо выехать на кольцевую, по ней обогнуть город и свернуть на нужную подъездную дорогу.
В голландском городке Хаутен все основные городские дороги предназначены для пешеходов и велосипедистов. Автомобильные дороги выходят на кольцевую, опоясывающую город.
богатые roрода должны позаботиться о том, чтобы даже в самых престижных их районах были разные объекты жилой недвижимости, в том числе доступные. В некоторых городах медленное движение к равенству уже началось. Так, американцы признали ошибочность правил, ограничивавших проживание малоимущего и «цветного» населения в определенных районах. Кроме того, власти и суды признали, что территориальное зонирование, исключавшее доступное жилье из застройки районов, также носит сегрегационный характер.
Столица Мексики тоже заразилась идеей «счастливого города». По распоряжению мэра Мехико Марсело Эбрарда (того самого, который прописывал бесплатную «Виагру» пожилым, чтобы те чаще могли испытывать положительный эффект сексуальной жизни на здоровье) на центральной площади города было сооружено гигантское ледяное кольцо и юрты из снега, чтобы бедняки тоже могли ощутить «настоящее» Рождество без необходимости ехать в Аспен, как состоятельные горожане. Он воспроизвел парижский проект «Пляж». Он запустил мексиканский вариант программы Ciclovia, запретив на центральных улицах города автомобиль-
Владельцы домов в пригородах мирились с этим полвека. Но сегодня городские власти уже не могут закрывать глаза на взаимосвязь между расстоянием и энергией. Развитие пригородов дорого обходится налогоплательщикам, и речь не только о строительстве, но и о поддержке инфраструктуры: каждый дом, рассчитанный на семью, с большим участком требует больше расходов на водоснабжение, канализацию, дорожную систему и т. д., чем дом в районе с более высокой плотностью населения. Обслуживание района с отдельно стоящими домами или дуплексами и небольшими участками обойдется в четверть стоимости обслуживания района с крупными участками.
Рассредоточенным сообществам нужно больше пунктов медицинской помощи и пожарных станций, больше школьных автобусов. Эта статья расходов впечатляет: в 2005-2006 учебном году более 25 млн американских детей добирались до общественных школ на автобусах. Государственные расходы составили 18,9 млрд долларов т. е. по 750 долларов на ученика-пассажира. Они могли бы быть потрачены и на образование.
По всей стране власти городов с опустевшим бюджетом не способны финансировать полицию, службу неотложной медицинской помощи,
Городские агломерации так долго разрастались и плотность населения там настолько низкая, что возникла необеспеченная задолженность
на содержание инфраструктуры. Специалисты Американского общества инженеров гражданского строительства предупреждают: на ремонт основной инфраструктуры в стране потребуется более 2 трлн долларов.
Многие' города Северной Америки неожиданно осознали, что оказались вовлечены в масштабную городскую схему Понци. Новые проекты по застройке приносят краткосрочную выгоду, например строительные сборы и налоговые поступления, но долгосрочные издержки накапливаются быстрее, чем города могут их оплачивать. В годы процветания решение этой проблемы откладывалось. Но теперь это невозможно: нужны средства на эксплуатационные расходы, доход от строительных сборов иссяк, в городских бюджетах появились огромные дыры. Строительство по тому же принципу не поможет залатать их.
Суммировав объем налога на недвижимость и налога с продаж для обоих объектов, Миникоззи подсчитал, что совокупные поступления в городской бюджет от Wal-Mart составляют 50 800 долларов на 0,4 гектара, а здание JC Penney приносит в городской бюджет 330 000 долларов на 0,4 гектара только налога на недвижимость. Иными словами, город получает в семь раз больше на гектар от инвестиций в центре города, чем от строительства на окраине. Когда Миникоззи проанализировал число рабочих мест, разница получилась еще более наглядной.
Позже Миникоззи обнаружил, что схожая ситуация складывается в городах по всей стране. Даже двух-трехэтажная смешанная застройка вроде той, что характерна для центральных улиц небольших городов, приносит в десять раз больше дохода на гектар, чем строительство гипермаркета. Более того, строительство и содержание рассредоточенных пригородов может обойтись бюджету дороже, чем он получит в виде налоговых поступлений из-за корреляции между энергией и расстоянием. Что в итоге? Рост, вызывающий дефицит, который не будет компенсирован за счет дохода от нового роста.
Городские агломерации на пороге кризиса, вероятно, не менее серьезного, чем недавний ипотечный. Речь о быстром старении населения. В 2009 г. Региональная комиссия Атланты выступила с предупреждением: к 2030 г. каждый пятый житель городской агломерации Атланты будет старше 60 лет. А сегодня ее пригороды очень плохо приспособлены для пожилых. Когда многие пункты назначения так далеко друг от друга, немолодые люди не в состоянии добраться до них пешком. Они оказываются запертыми в четырех стенах своего дома, что только ускоряет процесс старения.
Тачиева видит их задачу глобально: повернуть вспять вековое развитие «рассредоточенного города».
«Города утратили представление о пропорциях, словно их проектировали для гигантов. На самом деле их создавали для автомобилей,— убеждена Галина. — А мы возвращаем им “человеческий” размер и жизненный баланс».
Тачиева действует не только из альтруистических побуждений. В работу, которую она называет восстановлением пригорода, вкладываются огромные средства. По прогнозам, рост численности населения США составит 120 млн человек к 2050 г. Где будут жить эти люди?
лабиринты тупиковых улиц можно сделать удобными для пеших прогулок, если соединить их дорогами и аллеями. Очень большие однотипные дома, которые пресса окрестила McMansions (МакОсобняки, по аналогии с «конвейерным» производством блюд в кафе быстрого обслуживания McDonalds), можно разделить на квартиры. Придать человеческий вид автозаправкам — разместив на их парковках магазины, выходящие на улицу.
Некоторые части этого руководства напоминают проект фантастической городской Вселенной — на бумаге нет ничего невозможного. Но какие-то из предложенных рекомендаций уже реализуются по всему континенту.
К сожалению, самое серьезное препятствие для проектов по модернизации пригородов — вовсе не потребительский спрос и не сопротивление собственников недвижимости. Им стала сама система, породившая пригороды: масштабное государственное субсидирование, финансовые стимулы и мощные законы. И она никуда не делась.
В США и Канаде идея реновации пригородов не просто мало кому знакома, она вне закона.
Нельзя возвести жилой комплекс над магазинами, как в Париже, Копенгагене или многих популярных североамериканских городах: согласно градостроительным кодексам округа, разные функции должны быть разнесены по отдельным участкам. По этим правилам отделены друг от друга не только жилая и коммерческая недвижимость. В округе Кобб выделены зоны для домов с участками площадью 0,8, 0,4, 0,3, 0,2 гектара и далее до таунхаусов и многоквартирных домов. И всё происходящее там строго контролируется. Всему свое место на большом расстоянии от всего остального.
Кроме того, в Мейблтоне незаконна любая постройка, если она не окружена морем парковочных мест. Возможно, требование, чтобы каждый коммерческий объект (или офис) обеспечил одно парковочное место на 23 м2, а боулинг-клубы 5 парковочных мест на каждую дорожку, не лишено оснований, но правила запрещают двум коммерческим компаниям совместно использовать парковку, даже если первая работает в дневную смену (например, бухгалтеры), а вторая — в ночную (например, люди приезжают поиграть в боулинг). Такие бессмысленно упрощенные правила привели к тому, что на каждый автомобиль в США приходится 8 парковочных мест.
Этим проблемы не исчерпываются. Нельзя построить коммерческий объект ближе к улице. Запрещено сузить дороги до удобных размеров главных улиц старых городов, которые все так любят. Нельзя выделить участок государственной трассы, например Флойд-роуд, и изменить его размеры так, чтобы водители снижали скорость при езде по городу: это будет нарушением стандартов автодорог в ведении штата, а также правил безопасности.
Они организуют систему города, а значит, и образ жизни в нем. Эти невидимые правила позволяют или не позволяют вам дойти пешком от дома до магазина по соседству. Они не рыночные и в целом не демократические. Готов поспорить, что вы не голосовали за правила, определившие облик вашего города. Правила застройки действуют как организм, понимающий, как должна идти жизнь в городе. К сожалению, многие популярные места невозможно воспроизвести в других районах: ведь то, благодаря чему они стали великими, нарушает какие-то правила.
начал карьеру он был поражен почти неограниченной властью постановлений и правил. Каждый проект начинался с изучения талмуда толщиной 10 см под названием «Постановление о зонировании и использовании городских территорий 11000 города Майами».
«У меня до сих пор перед глазами эта ужасная книга, которая всегда лежала на моем столе. Я был поражен, что кто-то будет диктовать мне, как разрабатывать архитектурную форму. Я понял: облик наших городов определяют не люди, а постановления. Майами, Саванна, Париж, Нью-Йорк, Сан-Франциско (да и любой другой город) такие, какие они есть, из-за строительных кодексов, — рассказывал Дуани.
втроем отправились в тур по «классическим», старым городам, таким как Саванна и Чарльстон, где постоянно делали фотографии и карандашные зарисовки. После этого они создали набор базовых правил проектирования, чтобы максимально приблизиться к тому, что видели. Согласно их новому кодексу, город должен быть компактным с узкими, взаимосвязанными улицами, аллеями и небольшими парками. Застройка состоит из традиционных домов с широким крыльцом, обшитых деревом, с наклонными крышами и причудливой башенкой на крыше размером с одну комнату. И никакого функционального деления
серьезной проблемой для всёх, кто решил заняться модернизацией пригорода, по-прежнему остается градостроительный кодекс. Его можно сравнить с операционной системой компьютера: он невидим, но всем управляет. Сражение за американские города идет уже не на чертежных досках архитекторов, а на доступных только избранным страницах документов. Победители будут определять облик городов и судьбу пригородов.
«Война» идет по многим фронтам, но любимым «оружием» сторонников нового урбанизма стал свод правил, предписывающий форму пространств и зданий, но не ограничивающий их функционал. Это так называемый кодекс формы (form-based
Сегодня кредитные специалисты в банке работают только с одним из этих типов недвижимости. Если вы обратитесь к ним с чем-то другим, скорее всего, вам вежливо укажут на дверь», — пишет Лейнбергер в книге «Выбор урбанизма».
Несмотря на явно безрассудные действия, которые привели к финансовому кризису 2008 г., кредиторы, как правило, избегают сложностей и риска, и их формулы финансирования по сути поддерживают упрощенные и сегрегационные модели застройки. Смешанная застройка требует больше внимания и «ломает шаблоны».
модернисты назвали его имитацией британского архитектурного прошлого, хотя цель проекта — формирование общины из магазинов, предприятий (шоколадная фабрика), частного и социального жилья — была достигнута. Но даже здесь элементы, направленные на создание нужного ощущения, не всегда качественные. Жители жалуются, что за фасадами, стилизованными под традиционную британскую архитектуру, нередко скрывается дешевый каркас. Узкие, извилистые улочки часто кажутся пустыми и опасными. А указание принца Чарльза посыпать некоторые дорожки гравием обернулось тем, что зимой там почти невозможно убирать снег.
Кто имеет право определять, каким быть городу? Французский философ Анри Лефевр однажды дал прямой ответ. Государство не может никого наделить этим правом. Его не определяет ни национальность, ни гражданство, ни место рождения. Человек получает это право через сам акт жизни в городе. Когда вы живете в общем городском пространстве, вы обладаете естественным правом участвовать в формировании его будущего. Лефевр предложил новый термин для обозначения горожан и иных обитателей города, наделенных естественным правом влиять на него, — citaden, или «активный горожанин».
Сначала, парковщик заявил маме Адама, что это большая ошибка. Затем ее начал отчитывать заместитель директора школы. Потом появился директор Стюарт Бирн и стал объяснять, что добираться в школу на велосипеде или пешком запрещено школьным округом с 1994 года. Директор конфисковал велосипед Адама. («У меня бы уже давно случился нервный срыв, если бы дети каждый день приезжали в школу на велосипедах, — заявил он позже в беседе с корреспондентом газеты Saratogian, упомянув, какие опасности, включая трафик и педофилов, могут подстерегать детей на улицах. — Если что-то случится, это будет на моей совести до конца моих дней"
Это был один из инструментов колонизации и создания государства. Сетка оказалась самым быстрым и простым способом деления земли, чтобы легко превращать ее в объект торговли. Прямоугольные участки было просто продать-купить и обложить налогом, легче обслуживать. Как экономический инструмент сетка оказалась безусловно успешна. Но в городах, построенных на ее основе, наблюдался серьезный дисбаланс. В Законе о земле 1785 г. ничего не было сказано о парках или общественном пространстве. Города состояли из частных участков и общих дорог,
План столицы в месте Карроллсбург, округ Колумбия, предложенный Томасом Джефферсоном в 1790 г., напоминал план римского военного города-гарнизона. Схема повторялась почти во всех городах по всему континенту, и в ней не предусматривалось места для общественных парков и площадей. (Из бумаг Томаса Джефферсона. Набросок без названия на полях рукописи. Proceedings to be had under the Residence Act, 29 ноября 1790 г. LC-MS)
В итоге в большинстве районов улицы остались единственным общественным пространством. Когда на них выкатились автомобили, исчезло и оно.
Нас соблазняют неправильные технологии. Мы отдаем истинную свободу в обмен на иллюзорное обещание скорости. Мы неверно оцениваем значимость наших отношений. Мы пытаемся подавить сложные эмоции вместо того, чтобы управлять ими. Мы позволяем другим людям, облеченным полномочиями, организовывать здания, работу, дом, транспортную систему на основе упрощенного взгляда на географию и саму жизнь.
Более того, при реализации городских проектов мы руководствуемся тем, что социолог Ричард Сеннетт однажды назвал «огромным, нерациональным страхом проявить себя».
правду, которую мы постоянно говорим друг другу, но о которой забыли при строительстве городов: человек всегда чем-то недоволен и стремится к высокому социальному статусу, но не может не испытывать положительных эмоций от доверительных, сотруднических отношений. Любому необходимо личное пространство. Но мы уникально приспособились к совместному проживанию в городе, где, при правильном проектировании, способны превратиться из незнакомцев в людей, заслуживающих уважения и доверия. Человек проявляет свое лучшее «я» не в одиночестве в саванне или на автостраде, а в группе, команде, деревне. Эта истина вплетена в историю
Вы хотели бы получить ключ, который открывает все двери? В городе это правило трех шагов: «Вначале позаботься о себе. Это позволит позаботиться о близких и тех, кто рядом. А это позволит позаботиться и о тополе в целом».
